这些大型车辆在其使用寿命期间将产生3到10兆瓦的燃煤发电厂的超额碳排放量。一座1000兆瓦的发电厂可为超过五十万人提供电力。

“这项研究表明，制造更大的车辆可能会产生大量的经济激励，并且可能会破坏政策的目标，”凯特·怀特福特说，他是一名UM设计科学博士生，现在是一名高级课程。美国国家工程院院士。

“结果显示，可以调整政策，通过生产更大的车辆来降低燃油经济性目标，从而减少这些无意识的激励措施。”

该研究在线发布在能源政策中。

漏洞是设定每加仑英里目标的公式。这些标准实际上取决于汽车制造商生产的汽车规模，预计要求企业将平均燃油经济性提高到2016年的35.5英里/加仑，到2025年达到54.5英里/加仑。那些经常引用的数字是平均值。实际上，每家汽车公司必须每年达到不同的标准，这些标准由其制造的车辆的字面“足迹”决定。车辆的足迹是其轨道宽度乘以轴距。

根据该研究，2014年的销售加权平均车辆尺寸可能会增加1至16平方英尺，从而削弱燃油经济性改善1至4英里/加仑。这意味着整个行业将无法实现当年的燃油经济性目标。

美国密歇根大学机械工程系副教授StevenSkerlos表示，“我们知道这是一个广泛的范围，但我们考虑了大量可能的消费者对车辆属性的偏好，答案可能在中间。”

“汽车会变大吗?非常可能。这会导致更多的污染吗?是的。并且在规则制定过程中没有强调这可能发生。”

2006年基于足迹的公式的推动力是防止小型车辆涌入，但不一定反过来。批评人士担心之前的“一刀切”标准不公平，可能危险地奖励生产更轻薄，更轻巧的车辆，这可能会使国内产业处于劣势，驾驶员面临更大的风险。研究人员认为，修正超过了其目标。

他们发现轻型卡车的增长速度甚至超过汽车，这可能会导致交通安全问题。他们呼吁国家公路交通安全管理局修改公式。

这项研究不仅仅是一项经济分析。怀特福特建立了第一个考虑供需的模型，但也考虑了汽车制造商考虑的工程权衡以及广泛的消费者偏好。

他们用473种不同的车辆进行了模拟。在模拟中，汽车公司可以调整车辆的尺寸，增加节油技术，平衡加速性能和燃油经济性，并调整车辆价格。Skerlos说，结果是一个激动人心的新框架，经济学家，环保主义者，工程师和政策制定者可以共同努力。

“可持续性与权衡有关，”斯凯洛斯说。“一方面，人们担心车辆尺寸主要受安全性和对国内汽车制造商的影响。对CAFE标准的调整试图实现高燃油经济性而不影响车辆尺寸，这里的想法是这些事情相交在这种权衡中，你有相当于三到十个燃煤发电厂。“

该研究由密歇根纪念凤凰能源研究所和国家科学基金会资助。该论文的标题是“设计激励措施，以增加从美国基于足迹的燃料经济标准创建的车辆尺寸。”