事实上，该报告表明个人交通部门产生的排放量正在上升。具体而言，它表示自2014年以来它们一直在增长，而在2016年和2017年，它们分别比1990年高出26%和28%。2014年之前的排放量减少与燃料价格上涨有关石油危机造成的成本，以及袭击欧盟的经济危机和整体流动性降低。

可悲的低

总体而言，报告发现电动汽车(EV)的采用率仍然低得可怜，尽管与2016年相比，增长率达到了令人印象深刻的51%。欧盟新车注册的总份额仅为电池EV的0.6%(BEV)和插电式混合动力EV(PHEV)的0.8%。

鉴于柴油机排放丑闻，汽油车在新注册中受到了严重影响，占总份额的53%，因此自2010年年度报告发布以来首次超过柴油。

报告称，柴油燃料占2016年公路运输用燃料总量的67%。此外，自2010年以来，2017年新乘用车的平均二氧化碳排放量首次增加0.4%。该行业严重依赖石油衍生燃料，因为它们继续占交通运输最终能源消耗的95%。

错过了目标

到2020年，欧盟在其可再生能源指令(2009/38/EC)中为运输部门制定了10%的可再生能源利用目标。这可能会被遗漏，因为2016年和2017年之间的进展仅为0.1%。该报告的作者认为奥地利和瑞典是唯一已经超过10%目标的欧盟成员国。

报告发现，如果欧盟认真对待其气候目标，电动汽车将是一个不错的选择。虽然电动汽车的生产过程产生的排放量较高，但其整体生命周期排放量比汽油和柴油汽车的排放量低约17-30%。

此外，考虑到欧盟能源结构目前的碳强度轨迹，到2050年，这一速度必然会降低到73%。然而，该报告还强调，如果BEV被收取纯粹由煤炭产生的电力，它们的寿命事实上，排放量将高于内燃机车辆(ICEV)。与ICEV相比，BEV完全由可再生能源资源提供的生命周期排放估计减少了90%。

绩差

气候目标的缓慢采用率和表现不佳导致德国汽车业与其他业界友好的保守派政治家之间不太可能发生争执，德国交通部长安德烈亚斯•舒尔，科罗拉多州立大学抨击大众汽车首席执行官赫伯特迪斯。在接受德国一家小报的采访时，首席执行官声称，汽车行业从来没有从政治上获得任何帮助来加速电动汽车的采用。

作为回应，Scheuer命令他的部门计算自2009年以来达到52亿欧元的法案。然后，部长向德国汽车行业询问为什么道路上没有任何电动汽车。更多批评来自德国经济部长PeterAltmaier，他问为什么德国汽车制造商不会制造甚至比特斯拉“性感”一半的电动汽车。

目前，德国汽车制造商的产品组合中有30款EV车型。但是，等候名单太长了。根据最近的报道，客户通常需要等待一年以上的新车。此外，综合充电基础设施的发展对需求造成重大拖累，仍然推迟了许多买家。